ComfortDelGro Corporation (CDG) (SGX:C52) は、シンガポール、オーストラリア、英国などの国々でタクシー、バス、電車を運行する多国籍陸上輸送会社です。
SBS トランジット (SBS) (SGX:S61) は CDG の 75% 所有子会社であり、200 以上のバス路線、ダウンタウンとノースイースト MRT 線、センカン/プンゴル LRT 線を管理するシンガポールの大手公共交通事業者です。 SBS トランジットの主な競合相手は、完全政府所有の組織である SMRT です。 Tower Transit や Go-Ahead Singapore のような小規模な競合会社もあります。
Vicom (SGX:WJP) は CDG が 67% 出資する車検会社です。同社はシンガポールの車検市場で過半数のシェアを占めており、8つの認定検査センターのうち6センターを占めている。 ST Engineering (SGX:S63) の完全子会社である STA Inspection (STAI) は、残りの 2 つの検査センターを所有しています。
会社 時価総額 ($) 1 年間の収益率 (%) PER (倍) 配当利回り (%) P/B (倍) コンフォートデルグロ3.21B-4.03145.71.2SBSトランジット1.15B32.35194.81.7ヴィコム0.64B33.58153.43.9CDGはSBSとVicomの親会社であるにもかかわらず、SBSとVicomの株価がともに30％以上上昇する中、過去12か月間株価が低迷している。ここでは、CDG が遅れている理由を見ていきます。
出典:Google Finance (2026 年 5 月 5 日時点) 投資家は、SBS トランジットや VICOM の比較的安定した「金のなる木」の性質と比較して、その複雑で世界的なリスク プロファイルにより、CDG を子会社とは異なる見方で見ることがよくあります。
シンガポールを中心とする子会社とは異なり、CDG はオーストラリアと英国の為替変動、オーストラリアの人材不足から生じる人件費、英国の高インフレコストなどの世界的な課題に直面しています。最近の大規模な買収（A2B Australia、Addison Lee など）により、同社は純負債の状態に陥っています。
CDG の従来のタクシー事業は混乱に直面しており、Grab (NASDAQ:GRAB) などの民泊ライバルからの継続的な圧力にさらされています。シンガポールのタクシー車両数の減少は、引き続き収益成長に対する主な圧力ポイントとなっています。
注目すべき点の 1 つは、2019 年度の CDG の売上高が 39 億ドル、営業利益が 4 億 1,500 万ドルだったということです。現在、収益は 51 億ドル、営業利益は 3 億 7,300 万ドルとなっています。
2019年度、CDGの純現金ポジションは約6,000万ドルでした。現在、純負債は7億2,900万ドルに達している。付加価値をもたらすとされる買収の長いリストにもかかわらず、これらの取引は単に多額の利益をもたらすだけで、大きな利益をもたらすものではなかった。現在の 1 株当たり利益は 10.63 セントで、新型コロナウイルス感染症以前の EPS の範囲である 12 ～ 14 セントよりも大幅に低いです。
配当金も、新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) が発生する前は 10 セント近くありましたが、現在は 8.5 セントです。
これらはすべて、主にタクシー部門の低迷と公共交通部門の利益率の縮小によるものです。収益は増加しているにもかかわらず、両部門の収益性は現在、新型コロナウイルス感染症以前のレベルを下回っている。公共交通部門の収益は2019年度は29億ドル、現在は33億ドルでしたが、利益は2億2,400万ドルから1億7,800万ドルに減少しました。タクシー部門の収益は、2019 年度には 6 億 6,900 万ドル、現在は 10 億 3,000 万ドルでした。ただし、利益は 1 億 400 万ドルから 1 億 2,100 万ドルまでわずかに増加しました。
2016 年にバス契約モデル (BCM) が導入されて以来、SBS は安定したプロフィールを持ち、SBS などの事業者の役割が所有者からサービス プロバイダーに移行しました。
BCM では、陸運局 (LTA) がすべてのバス、車両基地、発券システムを所有しています。運営者はバスパッケージ（路線群）に入札するだけで済みます。彼らが勝てば、政府はそれらのサービスを運営するために固定料金を支払います。
運賃収入はすべて政府が徴収しているため、収入のリスクは政府にあります。これは、乗客数が減少しても、運行会社の収入は乗客ごとではなく、提供するサービスに対して支払われるため、直接的な影響を受けないことを意味します。
料金を全額受け取るために、オペレーターがしなければならないのは、信頼性や安全基準などの厳格なパフォーマンス基準を遵守することだけです。
MRT と LRT 路線にも同様のフレームワークがあり、バス モデルに似ていますが、財政負担の取り決めが異なります。バスと同様に、LTA は列車と信号システムを所有し、アップグレードと拡張に関する重要な決定を下します。
現在のほとんどの路線 (SBS が運営するノース イースト ラインやダウンタウン ラインなど) は NRFF バージョン 2 を使用しています。これには、運賃収入が減りすぎた場合に政府がリスクを分担する一方、運営会社の業績が非常に優れている場合には、より多くの利益を受け取る「カラー」メカニズムが含まれています。
今後、トムソン イースト コースト線 (TEL) やジュロン地域線 (JRL) などの新しい路線では「総コスト」モデルが使用されます。バス モデルと同様に、政府がすべての運賃を徴収し、固定のサービス料金を運行会社に支払うため、バージョン 2 と比べてリスクが軽減されます。
このモデルは、SBS Transit に予測可能な安定した収入源を提供しますが、SBS が地元の交通システムから得ることができる利益にも上限を設けています。親会社 CDG がより高い成長を目指して海外の規制のない市場に目を向けるのはこのためです。
Vicom は、高い参入障壁を持つ法的に義務付けられた市場を独占しており、最小限の再投資の必要性で安定した予測可能な利益を生み出すことができます。
Vicom は、シンガポールの技術試験および検査サービスの大手プロバイダーです。同社の主な事業は車両の義務的な路上適合性検査ですが、子会社の Setsco Services は土木工学、化学工学、機械工学などの分野で車両以外の試験を提供しています。
規制の壁により、主要な競合他社は 1 社のみとの複占状態で運営されています。シンガポールでは車検は任意ではありません。道路税の更新には法律で義務付けられています。これにより、1 ～ 2 年ごとにリピートしなければならない捕虜の顧客ベースが形成されます。
CDGはPER、P/B、配当利回りの観点から比較的魅力的に見えます。さらに、部品評価額（SOTP）の合計から、上場子会社 2 社の市場価値はすでに 13 億ドルに達しており、投資家は残りのビジネスをわずか 19 億ドルで手に入れることができます。
CDG の上場子会社 2 社の所有権に基づくと、これらの子会社は約 7,500 万ドルの利益をもたらしており、残りの事業が約 1 億 5,500 万ドルの利益を占めていることになります。これに基づくと、残りの事業のPERは12倍と評価され、CDGグループ全体とほぼ同じになります。 SOTP の評価では、CDG は基本的な評価指標と比較して公正に評価されています。もちろん、重要な問題は、現在の PER 14 が適正に評価されているかどうかにあり、その答えは、CDG の海外事業が今後数年間にどのレベルの収益性を実現できるかによって決まります。
CDGは、2022年9月にベンチマークであるストレーツ・タイムズ指数（STI）から除外されました。この除外の主な理由は、四半期レビュー中に他の企業と比較して時価総額が低かったためです。削除後、CDG は 2023 年に 1 ドル近くまで下落し、その後現在の水準に回復しました。
時価総額が32億ドルのCDGは、現在の時価総額でSTIに再び追加される可能性は非常に低い。時価総額の点で CDG を上回る多くの REIT 以外に、CDG は Sheng Siong、Olam、Golden Agri-Resources、SIAEC などの銘柄（その一部は元 STI 構成銘柄でもありました）にも劣ります。
したがって、CDGはまず収益性を高め、再評価を受けてより高い価格で取引される必要がある。
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