エアインディアに対するTATAグループの入札–これまでの話： タタグループは、飛行機や航空事業にとって見知らぬ人ではなく、ラタンタタにとっても見知らぬ人ではありません。 17歳のとき、インド最大のビジネスコングロマリットの1つであるTATA Sonsの八十代の会長は、飛行中に唯一のエンジンを失った飛行機をかつて着陸させました。ラタンタタの資格の集計に追加するために、彼は超音速F-16戦闘機も操縦しました。

現在、インドで最大のフルサービスキャリアになる可能性があるため、TATAの息子たちは、病んでいるエアインディアに入札しようとしています。タタのエアインディアの入札が成立した場合、タタグループの傘下にある2番目のフルサービスプロバイダー（ビスタラはすでにフルサービスプロバイダーです）になります。 TradeBrainsによるMarketForensicsの本日の記事では、これまでのTATAGroupによるエアインディアへの入札について説明します。始めましょう。

TATAは航空業界を愛しています

TATAグループが航空業界、より具体的には航空会社の事業に魅了されていることには、隠された秘密はありません。次のタイムラインでは、TATAの息子と航空事業との関連について簡単に説明します。

• 伝説の実業家で慈善家のJ.R.D.タタはインドで最初に認可されたパイロットでした。彼は、1932年にTATA航空を国内初の航空会社として述べました（当時は分割されていなかった、英国統治下のインドとボンベイのカラチ間を飛行する郵便物）
• 1953年、政府はTATA航空会社を国有化し、エアインディアと名付けました。
• 経済が自由化された1990年代後半、TATAの関心は再び高まり、1994年には、シンガポール航空と共同で100機の飛行機で航空会社を立ち上げる計画を立てました。しかし、政府は外国人の参入を拒否し、計画は実現しませんでした。
• 2014年後半、マレーシアのビジネス界の大物トニーフェルナンデスのエアアジアと格安航空会社の合弁事業が開始されました。
• 2015年、ビスタラはシンガポール航空と共同でフルサービスの航空会社として発足しました。それは、「パーソナライズされた飛行体験」でインドの空の旅を再定義することをモットーに始まりました。
• 上記の両方のベンチャーで、TATAの息子は51％の株式を保有しています。

エアインディアへのTATAグループの入札–課題

—ビスタラ航空と競業避止義務を行使する

これはおそらくTATASonsにとって最大の課題となるでしょう。 TATAの息子たちはすでに、航空事業全体を1つのエンティティに統合したいと発表しています。そして、彼らが入札に勝ってエアインディアを買収することができれば、それはビスタラの実体になります。ただし、ビスタラとエアインディアはどちらもフルサービスのプロバイダーであるため、利害の対立が生じる可能性があります。シンガポール航空が同意しない場合、TATAの息子とシンガポール航空の合併が失敗したとしても、TATAグループは単独でエアインディアに入札する用意があります。

基本的に、ビスタラが先に進んでエアインディアに入札したとしても、シンガポール航空の55％を所有しているSIAとテマセクの同意が必要になります。そして、以前のテマセクは、エアインディアに対するTATAの息子の提案された入札に反対する意見を表明していました。

—全国的な赤字航空会社の運命を変える

これは、TATAの息子が直面する2番目に大きな課題になる可能性があります。歴史を信じるなら、TATASons自身は航空会社の事業を運営している素晴らしい歴史を持っていません。そして、エアインディアを所有することは、それ自身の一連の借金と手荷物と一緒に来るでしょう。

2020年の第1四半期に、エアインディアは1日あたり28ルピーの損失を出しました。その損失は、6月四半期に2,570ルピーに拡大し、前年の785ルピーから増加しました。さらに、エアインディアはその組合と官僚的な構造でも有名であり、それは時にはひび割れのタフナッツになる可能性があります。

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TATAグループがエアインディアに関心を持っているのはなぜですか？

2021年2月、NチャンドラセカランはTATA息子のグループ会長として4年間を修了します。グループの航空財産の復活は、彼の優先リストの最上位になります。また、航空業界の専門家を信じるなら、「TATAグループは、グループの航空事業を救済するために、エアインディアをその翼の下に置く必要があります」

Nチャンドラセカランがグループ会長を引き継いだ時から、ビスタラとエアアジアは、2017年のわずか7.2％から2020年10月の市場シェアを13.2％に増やしました。しかし、業界リーダーのIndiGoはさらに優れた業績を上げています。航空業界の誰もが認めるリーダーです（2017年の39.5％から2020年10月には51％）

ただし、エアインディア（国内市場シェアの11％）がその翼の下にある場合、グループの国内市場シェアは合計で24.2％（航空セクターのパイのほぼ4分の1）になります。

しかし、この取引の真髄は、エアインディアに伴う国際市場へのアクセスにあります。 IndiGoは長距離便にはあまり興味がないようです。しかし、エアインディアのフライト、タイムスロット、およびその他の国際的なオフィスにより、TATAは国際市場で確固たる地位を築くでしょう。エアインディアは、主に中東の目的地に飛ぶ低コストのユニットであるエアインディアエクスプレスとともに、90機近くの航空機を保有しています。航空会社は40以上の国際的な目的地に飛んでいます。エアインディアエクスプレスもその親と一緒に販売されます。

航空会社の入札者に対する政府のインセンティブ

政府は、買い手がRsを吸収することになっている取引を甘くしました。 23.286.5億ルピーの債務と残りの金額は、2018年の売却の試みが失敗した後に作成された特別目的事業体であるAir India Assets Holding Limited（AIAHL）に送金する必要があります。 2019年3月、EoIによる。それ以来、パンデミックの際に事業が縮小されたために国営航空会社が苦しんだため、債務は大幅に増加したでしょう。

エアインディアに対するTATAグループの入札–結論は？

上記の議論を見ると、TATAグループがエアインディアに入札し、国内および世界の航空市場で上昇を開始することは、多くの戦略的意味があります。ただし、コストがかかります（購入コスト、エアインディアの債務、および官僚機構）。しかし、TATAグループはこのような状況に対処した経験があります。さらに、TATAグループには、十分な訓練を受け、長い間航空事業に携わってきたスタッフのチームも参加します。

まとめる前に、TATAグループのVistraおよびAirAsia事業に関するいくつかの事実を以下に示します。

• ビスタラは過去1年間で500万人以上の顧客を獲得しましたが、フリートのサイズも大幅に拡大しました。
• 現在31機の航空機があり、ビスタラは27の目的地に飛行し、1日あたり170便を運航しています。
• エアアジアインディアには23機の航空機があり、165便で19の目的地に到着しています。
• ビスタラは、エコノミークラスとビジネスクラスに加えて、インド、ドバイ、バンコク間の旅行にプレミアムエコノミークラスの選択肢を提供する唯一の航空会社です。

エアインディアへのTATAグループの入札の話に関する今日のマーケットフォレンジックの記事は以上です。お役に立てば幸いです。明日、別の興味深い市場ニュースと分析で戻ってきます。それまでは、気をつけて投資を楽しんでください！